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专栏号作者 刘志刚 / 砍柴网 / 2019-10-08 11:28
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科技自媒体 / 刘志刚 

今年8月26日,腾讯在重庆智博会上推出的车载版微信,为车联网的社交领域点燃了一把火,在长安的展台上,长安执行总裁的谭本宏的一条车载微信让人们重新拾起对车载社交的期望。颇为“凑巧”的是,四天之后,在乌镇举行的上汽荣威RX5 MAX上市发布会上,阿里总裁张勇同样发布了车载社交产品“斑马车信”。

如今的出行行业正处在技术驱动的变革前夜,智能驾驶、万物互联等新技术的发展应用使得汽车作为智能出行空间的定位雏形初现,以Car OS为核心的人机交互系统则是继自动驾驶技术之后未来汽车作为智能出行空间的第二大技术核心,因此,对于BAT而言,抢占Car OS技术生态的先机具有无比重要的战略意义,车载版微信与斑马车信的先后发布,也正是腾讯阿里深入洞察用户需求并结合自身战略综合考量的抢滩登陆第一战。

在赢者通吃的互联网世界中,巨头的入场也通常意味着创业机会的消失,但在方兴未艾的行业中,巨头的加入则意味着行业风口的来临,而车载微信与斑马车信的先后发布似乎给车内网络社交领域带来一丝新的机会和希望,那么,这个曾经被否定的社交细分领域会迎来巨头入场后的高光时刻吗?

车载社交软件的“真需求、伪社交”

时至今日,全网移动端的用户正增长早已触及天花板,而截止今年6月时,国内汽车保有量已达3.4亿,对于微信而言,车载版打开的似乎是另外一个庞大的增量市场,但实际上从需求端来看,车载版微信承载的功能意义大于社交意义。另外,已经占领移动社交高地的腾讯也无需通过车载的方式巩固其社交壁垒,因而,功能导向下的车载社交,必然是巨头头门才有资格进入的“奢侈空间”。

社交的商业价值,在于熟人关系网下的强粘性链接背后的由流量到货物的价值变现,因而成功的社交软件继需要规模效应的支撑,也需要高粘性的用户产品关联,因而单一社交功能的社交软件无法真正获得商业上的成功。

以QQ的商业化为例,作为国内社交软件的元老级应用,早期QQ以网络通讯为核,通过人际关系的强关联导入,形成初步社交关系网络上的搭建,但在此阶段,QQ的商业化程度有限,并未提供足够维持早期腾讯的公司化运作和企业的长期发展,因而创始人马化腾也曾一度想要出售QQ业务。而之后QQ在商业上的成功,在于其由网络通讯、社交为核心的平台化转型的成功,QQ游戏、QQ空间等增值业务的成功才是其成功商业化的关键。

平台化也意味着应用本身的复杂化,无论是支付宝,还是微信,其平台化的代价则是日趋复杂的功能增加对于用户学习成本的催升。而对于车载社交应用而言,在用车这一特定场景,由于安全因素的影响,如何在驾驶者最小限度注意力分散的情况下完成信息传递则是第一需求,因而,更加符合商业化趋势的平台化对于车载社交软件来说无异于南辕北辙。

互联网江湖团队(VIPIT1)认为,车载社交软件在商业上取得的成功仍然有两大阻碍:

1、难以构建足够规模的有效流量池

规模化的流量池是社交软件实现商业化的首要前提,而对于车载软件来说则意味需要足够的用户规模,且拥有较强的用户粘性。在用车场景下,车载社交软件很难具备这两种要素:一方面,车辆品牌商数量众多的情况下,无法像智能手机一样完成由C端自发性的用户迁移,必须通过与B端汽车厂商的合作来实现规模化,另一方面,在安全导向下,尽量减少车载社交软件的使用频次才是社会责任感下的公共意识方向,产品很难形成类似移动端的高用户粘性。

2、伪社交需求下,车载社交的通讯本质难以商业化

无论是是车载微信还是车信,本质上是在以语音交互技术满足驾驶人行车过程中的通讯需求,而非真正意义上的社交需求,车内社交的本质,是驾驶者在驾驶过程中对于网络通讯的需要,实际上,车内作为半私密空间的存在,也并非自始至终处于绝对私密的环境,而车内的社交更倾向于基于现实空间的社交,即乘车人员之间的社交行为。

无论是阿里的CarChat还是腾讯的车载版WeChat,两者都是在以语音交互技术为核心的基础上,实现用车场景下的驾驶人对网络通讯的基本需求,因而,与其说是车内场景下的社交,倒不如称之为“车内通讯”更为贴切。而至于车载“陌陌”的“社交新大陆”式的揣测,只不过是企图撷取早期红利者的Costoco大妈式“自嗨”罢了。

所以,车载微信的发布与其说是微信向用车场景下的延伸,倒不如说是腾讯在车联网领域借微信之力对B端的一次“登陆”因而对腾讯来说,车载版微信的B端拓展意义要大于解决C端需求的现实意义。

腾讯的Car OS诺曼底式反击

1944年6月6日早上6点30分,在空军密集突击的掩护下,美空降第82师和第101师,英军第6师在诺曼底实施抢滩作战,拉开了举世闻名的“诺曼底登陆战”的序幕...若干年后,在互联网科技世界的大战中,车载版微信的发布,也同样拉开了BAT的 Car OS战场上,腾讯抢滩登陆的反击序幕。

在Car OS的战场上,腾讯的存在感一直偏弱,正如二战时诺曼底登陆前的美国在西欧战场的力量缺失,因而,车载版微信的存在意义不只是为了满足C端的安全通讯需求,车载微信本身更是一场腾讯在Car OS 战场上的抢滩登陆式反击。

与七十多年前的那场改变战局的登陆作战相比,在Car OS领域,腾讯也同样面临与盟军相似的战局,在汽车产业链中,阿里与百度的布局相比腾讯而言更加深入,目前,阿里与上汽,东风长安等汽车厂商达成深度合作,在车载操作系统上阿里也有Yun OS作为主力,百度方面,Apollo已经实现L4级别的自动驾驶,在车载OS方面也有Duer OS,而腾讯虽然也早早入局汽车产业,但更多的还是作为数字化助手为B端提供服务,并没深涉Car OS的底层系统。

互联网江湖团队(VIPIT1)认为,车载版微信对于腾讯来说,更像是一次面对B端的“技术宣告”,借助微信强大的影响力对B端车辆品牌商们的一次“实力背书”,并由此逐渐强化在智能出行领域的存在感,从而为未来智能化出行的B端增长机遇埋下伏笔,而对于巨轮转向后的腾讯来说,本身也需要在未来的出行行业找到全新的增长点。

正如改变了二战战局的诺曼底登陆,以车载微信为触点的腾讯也将在未来更加深入汽车产业链条,在这场由技术驱动的出行领域的革命中,提前布局自身的战略空间。

事实上,在诸多形态的作战上,抢滩登陆则是最为复杂,且风险极高的一种。抢滩登陆的车载微信也同样面承担着社会风险。据公开信息显示,在2016年,浙江地区开车使用手机等影响安全行为导致的交通事故死亡达到1855人,占浙江交通事故死亡总数的44.3%。而今年1月至7月,被浙江交通管理部门查处的开车使用手机的违法行为高达14.8万起。

从用户的角度来看,即使开车看微信有着巨大的安全风险,但用车场景下的信息沟通需求也真实存在,但事实上任何基于车内场景的社交软件都有类似的风险,而以语音交互技术增加出行的安全性是腾讯发布车载微信初衷,但实际上并未完全消除可能存在的危险因素。

另一方面,车载社交本身是一件充满争议的事情,在安全被奉为第一圭臬的出行领域,任何可能诱发潜在危险因素的产品都始终背负着巨大的舆论压力,滴滴顺风车业务的无限延期就是最直接的印证。对于车载微信而言,即使在语音交互技术的应用之下,也同样存分散驾驶人注意力的安全风险,由此也将会带来社会责任方面的压力和风险。

自动驾驶时代,智能出行空间的社交可能性

作为解决人们出行需求的工具,汽车所具备的工具属性与智能手机的网络交互平台属性有着本质上的不同,相比智能手机,智能汽车的交通核心属性更强,因而,任何新技术的搭载必然以安全驾驶为第一前提,这也就意味着,真正意义上的车载网络社交生存空间极为有限。而要想彻底解决用车场景下车载网络社交的安全问题,则更多依赖自动驾驶技术,以及语音交互技术的全面普及和应用。

作为“原始自动驾驶”时代驾驶人通讯需求下的产物,以车载微信为代表的车载社交软件的确满足了人们在用车场景下的需求,但真正的车内社交还是基于现实空间社交行为。对于解决驾驶人的信息获取需求,现阶段也许有更加安全的方案。

实际上,与语音交互技术相比,HUD的应用使得驾驶者获取信息则更为安全,得益于近年来虚拟交互技术发展迅猛,车载HUD技术也迎来了革命性提升,目前,已经有部分汽车厂商将基于AR功能的AR-HUD实现了在汽车上的搭载。

AR-HUD作为AR增强现实技术和HUD抬头显示相结合的一种新型的车用HUD,拥有更大的视场角和更远的成像距离,甚至还能直接将显示效果叠加到现实路面,但由于成本控制、成像清晰度不足等原因,现有的HUD技术在汽车的全面应用还未实现。如果将来HUD技术能够在汽车上大范围搭载,作为车载社交软件的显示承载,那么将会使车载社交通讯的安全性能有质的提升。

随着自动驾驶技术的逐渐完善,可以预见未来各大汽车厂商将逐渐转型为综合交通出行服务商,汽车也将由私有财产转变为类似公交系统的社会财产,在自动驾驶完成对人力驾驶的全面替代后,汽车作为智能出行空间的属性被大众所认可,出行场景下的网络社交才会迎来爆发的可能。

届时,无论是基于车内空间的现实社交,还是基于网络的车载社交,都将迎来新的机遇和变化,而现有技术条件的车载社交,只不过是一场巨头们与B端车厂们的技术自嗨罢了。

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